« And above all, China is operating the Panama Canal. And we didn’t give it to China »

Le 20 janvier 2025, durant son discours d’investiture, le Président Donald Trump évoqua longuement le canal de Panama, dont la construction aurait couté « 38 000 vies » aux États-Unis et qui a été « bêtement cédé au Panama », un « cadeau insensé qui n'aurait jamais dû être fait ». Estimant que « c'est la Chine qui exploite le canal de Panama », il fixa un objectif précis, reprendre le contrôle du canal et exempter tous les bâtiments naviguant sous pavillon des États-Unis de toute taxe pour le franchissement de ce canal.

Après l’échec de Ferdinand de Lesseps, c’est effectivement Theodore Roosevelt qui prit la décision de percer l’isthme de Panama, convaincu par la doctrine de Thayer Mahan et son ouvrage sur l’influence de la puissance maritime dans l’Histoire qu’un canal sous contrôle des États-Unis était indispensable pour relier les côtes Est et Ouest. Après que l’envoi de troupes américaines eut facilité l’indépendance de la province colombienne, le jeune État n’eut d’autre choix que d’accorder une concession perpétuelle sur la zone du futur canal.

Les travaux débutèrent le 4 mai 1904 et moins de dix années plus tard, malgré les multiples difficultés techniques et la fièvre jaune, la grue flottante Alexandre Lavalley franchissait le 7 janvier 1914 les écluses menant à l’océan Pacifique. Il s'agissait alors du projet de construction le plus coûteux de l'histoire des États-Unis, estimé à 375 millions de dollars .Contrairement aux chiffres avancés par Donald Trump, et selon les données des hôpitaux, le coût humain aurait été de 5 609 morts.

69,9 % du tonnage ayant transité par le canal en 2025 provenaient ou étaient à destination des États-Unis, un pourcentage qui peut sinon cautionner du moins expliquer la volonté de Donald Trump de « reprendre le contrôle » du canal. Contrairement à ce qu’il affirmait en janvier 2025, ce n’est pas la Chine qui l’exerce mais l’Autoridad del Canal de Panamá pilotée par un directoire de onze membres désignés par le Président panaméen avec à sa tête Jose Ramón Clément, un ingénieur ayant suivi ses études à Duke University en Caroline du Nord.

La Chine était à la date de l’investiture de Donald Trump présente au Panama par l’intermédiaire de la société Hutchison Ports PCC (Panama Ports Company) qui gérait depuis 1997 les ports de Cristóbal et de Balboa, situés aux deux extrémités du canal, « qui servent de réseau de distribution pour les routes commerciales de l'Atlantique et du Pacifique ». Cette société est elle-même une filiale de Hutchison Ports, héritière d’une société britannique établie à Hong Kong en 1866, présente dans 24 pays et gérant partiellement ou en totalité 53 installations portuaires.

Suite aux menaces proférées par Donald Trump, le Secrétaire d’Etat Marc Rubio s’est rendu au Panama pour dénoncer le contrôle du Parti communiste chinois sur la zone du canal, le qualifiant de « menace pour le canal » et attendant des « mesures immédiates » en réponse à ce que l’administration Trump estime être une violation du Traité concernant la neutralité permanente et le fonctionnement du canal de Panama. Le 20 février 2025, la Corte Suprema de Justicia annulait l’attribution de la gestion des ports à PCC.

Ce contrat signé le 16 janvier 1997 avait été prorogé le 28 juin 2021 jusqu’en 2047 par l’Autoridad maritima de Panamá sans appel d’offre ni ouverture à la concurrence, ce qui avait conduit un avocat privé à déposer un recours en nullité, validé en dernière instance. Après une nouvelle plainte cette fois de la Cour des comptes, le contrat a été jugé « inconstitutionnel » le 29 janvier 2026, une décision à laquelle le groupe hongkongais a réagi par un communiqué de presse dénonçant son « manque de fondement juridique ».

Le 4 mars 2025, dans un communiqué conjoint, le groupe avait annoncé la vente de 80 % de sa participation dans la gestion de 43 ports dont Cristóbal et Balboa à un consortium unissant le fonds BlackRock et l’opérateur Terminal Investment Limited, une opération sous surveillance de la Commission européenne quant aux transactions relatives au port de Barcelone. C’est pourtant le danois Maersk qui eut la faveur des autorités panaméennes, une décision unilatérale prise le 30 janvier 2026 suscitant courroux et menaces de la part de PCC.

Alors que les États-Unis avaient sous couvert d’une opération de lutte contre les trafics de drogue supprimé le danger représenté par le général Manuel Antonio Noriega, le Président Bill Clinton décida de faire ce « cadeau insensé » en rétrocédant le contrôle du canal aux autorité panaméennes le 31 décembre 1999. Réagissant aux menaces de Donald Trump, le Président panaméen avait dès le 26 décembre 2024 affirmé que « son administration était disposée à dialoguer [mais] qu'il n'y avait aucune possibilité de négocier le statut du canal de Panama ».

Dès le 9 avril 2025, le Secrétaire à la Défense s’est déplacé pour entamer ce « dialogue » au cours d’une conférence sur la sécurité durant laquelle il déclara que « l'époque où l'on capitulait devant la coercition des communistes chinois est révolue ». Un communiqué commun devait selon l’Autoridad del Canal réaffirmer « le respect et la reconnaissance de la souveraineté panaméenne sur la voie navigable » et surtout aux dires de Pete Hegseth permettre aux navires de guerre des États-Unis de transiter « en priorité et librement ».

Les autorités chinoises ne sont pas restées sans réaction devant ce renouveau de la doctrine Monroe et d’un « hémisphère occidental » chasse gardée des États-Unis. Alors que le Hong Kong and Macao Affairs Office évoquait le coût politique et économique pour le Panama de la décision de la Cour suprême, le porte-parole du ministère des affaires étrangères notait qu’il était évident d’identifier « qui cherche à monopoliser le canal et qui sape le droit international sous prétexte de respecter l'état de droit ».

La Chine, deuxième plus grand utilisateur du canal de Panama, participait pour 20,4 % au volume total de marchandises transitant par celui-ci en 2025. Outre les deux ports de Cristóbal et Balboa, ses entreprises sont bien implantées au Panama, en particulier dans le développement du port de croisière de Fuerte Amador ou pour la construction d’un quatrième pont de franchissement du canal. Mais depuis le 24 janvier 2026, la Chine ne « contrôle » plus les entrées du canal lui permettant de suivre avec intérêt le trafic maritime des États-Unis.

Suite à la publication au Journal officiel du 23 février 2026 de la décision de la Cour suprême, les autorités panaméennes seraient entrées dans les deux ports pour expulser les employés de PPC (526 auraient été remplacés), menacés selon la société hongkongaise de « poursuites pénales en cas de refus d'obtempérer ». Ménageant l’avenir, l’Autorité maritime du Panama a attribué pour dix-huit mois, dans l’attente d’un nouvel appel d’offre international la gestion du port occidental à Maersk et celle du port oriental à Terminal Investment Limited.

Quant au canal de Suez, depuis le 6 juillet 1956, rien à signaler…