« Par les routes maritimes transitent toutes les richesses du monde »

Deux jours avant d’apposer à Versailles sa signature sur le protocole d’accord entre l’Iran et les États-Unis, Donald Trump affirmait sur son réseau social que des navires commençaient à quitter le détroit d'Ormuz, « dont beaucoup sont chargés de pétrole », empruntant l'« autoroute » du Sud, « qui est totalement sûre, sécurisée et intacte », tout en rappelant qu’il existe également « d'autres voies de circulation ». Par ce résumé, le Président des États-Unis entérinait avec quelques approximations l’état de fait initié par les frappes aériennes du 28 février 2026 et la disparition du Guide suprême iranien.

A l’occasion de la réouverture du musée national de la Marine, Emmanuel Macron avait mis en avant l’importance des « routes maritimes [par lesquelles] transitent toutes les richesses du monde pour la France », n’hésitant pas à affirmer que la « mondialisation est une maritimisation », réitérant ce constat deux années plus tard lors de l’inauguration des Assises de l’économie de la mer. Mais ce n’est que le 18 juin 2026 qu’il constatera qu’il est nécessaire de « diversifier [les] infrastructures d’énergie pour moins dépendre de ce détroit d’Ormuz » pourtant identifié depuis des décennies comme un « goulot d’étranglement ».

Cet espace maritime séparant le sultanat d’Oman de la République islamique d’Iran fait partie des quelques « détroits servant à la navigation internationale » dont le régime juridique est établi par la convention des Nations Unies sur le droit de la mer, une convention que n’ont ratifiée ni l’Iran ni les États-Unis. Dans ces détroits, « tous les navires et aéronefs jouissent du droit de passage en transit sans entrave », c’est-à-dire « l’exercice de la liberté de navigation et de survol à seule fin d’un transit continu et rapide par le détroit entre une partie de la haute mer ou une zone économique exclusive et une autre partie de la haute mer ».

Prétextant dans un premier temps un risque avéré pour la navigation commerciale couvrant l’entièreté du dispositif de séparation de trafic (DST) déclaré auprès de l’Organisation maritime internationale, l’Iran a rapidement imposé un nouveau tracé contournant par le nord l’île de Larak pour le trafic entrant et longeant la côte méridionale de cette même île pour le trafic sortant. L’exigence d’un droit de péage et la versatilité des équipages de gardiens de la Révolution ouvrant le feu sur des bâtiments dont l’armateur avait probablement acquitté cette taxe ont conduit à un arrêt total du trafic dans le détroit.

En parallèle, les États-Unis avaient décrété un blocus des ports iraniens, mis en œuvre par l’U.S. Central Command qui au 14 juin 2026 comptabilisait 142 bâtiments déroutés et neuf mis hors d’état de naviguer par suite du refus de l’équipage d’obéir aux sommations des forces armées des États-Unis. Tout en précisant que la République islamique d’Iran « porte la responsabilité première », le Président français avait justement souligné dès son adresse aux Français sur la situation en Iran et au Moyen-Orient que ces opérations militaires étaient conduites « en dehors du droit international, ce que nous ne pouvons pas approuver ».

La volonté iranienne de ne pas revenir à la situation ante s’est concrétisée par la création de la Persian Gulf Strait Authority disposant depuis le 18 mai 2026 d’un compte officiel sur le réseau X d’Elon Musk. Deux jours plus tard cette « autorité » diffusait les limites d’une zone de plusieurs centaines de nautiques carrés entourant le détroit nécessitant pour y pénétrer d’obtenir son accord préalable, qui aurait été sollicité par plus de trois cents bâtiments. Dans le même temps, Donald Trump communiquait les résultats d’une « mission secrète » qui aurait permis à plus de deux cents navires de franchir le détroit en sécurité.

Aucune source fiable ne permet de confirmer ces chiffres, qu’ils proviennent du président des États-Unis pour « l’autoroute du Sud » ou des autorités iraniennes pour « les autres voies de circulation ». Seule certitude, près de 20 000 marins se sont retrouvés bloqués dans le golfe le 28 février 2026 et une majorité d’entre eux restent encore dans l’incertitude, alors que le 9 juin 2026 le secrétaire général de l’Organisation maritime internationale (OMI) rappelait qu’« aucune considération commerciale ou opérationnelle ne saurait justifier d’exposer les marins, […] la protection de leur vie doit rester la priorité absolue ».

Au moment où Arsenio Dominguez prononçait ces mots, un aéronef américain ouvrait le feu sur le pétrolier Settebello en provenance d’un port iranien alors que son équipage refusait d’obéir aux injonctions des forces américaines et de renoncer à poursuivre son trajet en mer d’Oman. Trois marins indiens sont décédés dans l’incendie qui a suivi l’impact des projectiles dans la salle des machines, portant à quatorze le nombres de marins ayant perdu la vie dans les quarante-six attaques d’origine très majoritairement iranienne survenues depuis le 28 février 2026 contre des navires civils.

L’Iran et les États-Unis sont donc parvenus à s’accorder sur un memorandum of understanding (MuO) en quatorze points consacrant un long paragraphe au transit en sécurité des navires de commerce « depuis le Golfe persique vers la mer d’Oman et vice versa ». Le document établit que « la République islamique d'Iran engagera un dialogue avec le Sultanat d'Oman afin de définir l'administration et les services maritimes futurs dans le détroit d'Ormuz, en concertation avec les autres États riverains du golfe Persique, conformément au droit international applicable et aux droits souverains des États côtiers du détroit d'Ormuz ».

Alors que le MoU précise que le transit s’effectuera sans taxes « pour soixante jours seulement », Donald Trump affirmait le 20 juin 2026 sur son réseau social qu’il n'y aura « AUCUN PÉAGE à l'issue de cette période de 60 jours, à moins qu'ils ne soient imposés par et pour les États-Unis d'Amérique, si l'accord n'était pas conclu, en contrepartie des services rendus en tant qu'« ange gardien » des pays du Moyen-Orient ». Trois jours auparavant, les dirigeants du G7 rappelaient que « le droit de passage en transit sans entrave et sans redevance constitue la pierre angulaire du commerce international ».

A la date du 24 juin 2026, il apparait que le trafic commercial a repris, dans des conditions bien différentes de celles du 27 février 2026. Bien qu’une seule mine ait été signalée, le Joint Maritime Information Center conseillait le 18 juin 2026 d’éviter le DST et d’emprunter une route passant à proximité des côtes omanaises. Cette même route était recommandée par un avis aux navigateurs émis par le bureau national hydrographique omanais mais uniquement pour les navires sortant du Golfe, alors que l’OMI annonçait « la mise en œuvre du plan d’évacuation de plus de 11 000 marins toujours bloqués dans la région ».

La Convention de Montego Bay précise que « les États riverains de détroits peuvent, lorsque les circonstances l’exigent et après avoir donné la publicité voulue à cette mesure, désigner de nouvelles voies de circulation ou prescrire de nouveaux dispositifs de séparation du trafic en remplacement de toute voie ou de tout dispositif qu’ils avaient désigné ou prescrit antérieurement ». La mise en place de « péages » ou de « frais de service » est improbable mais rien n’interdirait les deux « États riverains » de proposer un nouveau DST passant par les eaux territoriales iraniennes, avec des conséquences évidentes et inquiétantes.