« Des signaux faibles, mais préoccupants concernant la résurgence de la piraterie »
Le 21 mai 2025, auditionné par la commission de la défense nationale et des forces armées dans le cadre du cycle « espaces maritimes et enjeux de défense », l’amiral Nicolas Vaujour alertait les députés sur « des signaux faibles, mais préoccupants concernant la résurgence de la piraterie. Ce phénomène se manifeste notamment dans le golfe de Guinée et au large de la Corne de l’Afrique, où plusieurs actes de piraterie ont été constatés, bien que la situation reste relativement contenue ».
Huit articles de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer sont consacrés à la piraterie maritime, « acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l’équipage ou des passagers d’un navire […] privé, agissant à des fins privées, et dirigé contre un autre navire […] ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer ». Ce fléau persiste sur toutes les mers du globe, malgré un premier trimestre 2026 comptabilisant le plus faible nombre d’incidents depuis 1991 selon les données de l’International Chamber of Commerce, à l’exception de l’Océan indien qui connait une recrudescence de la piraterie depuis novembre 2025.
Quatre mois après l’adoption le 2 juin 2008 de la résolution 1816 du Conseil de sécurité des Nations unies engageant « les États dont les navires de guerre et les aéronefs militaires opèrent en haute mer au large des côtes somaliennes […] à faire preuve de vigilance à l’égard des actes de piraterie et des vols à main armée », le Conseil européen engageait le 10 novembre 2008 une opération militaire « en vue d’une contribution à la sûreté maritime dans l’ouest de l’océan Indien et en mer Rouge » baptisée European Union Naval Force Operation ATALANTA (EUNAVFOR ATALANTA) initialement dédiée à la protection des bâtiments affrétés par le Programme alimentaire mondial.
Depuis le 29 mars 2019, l'état-major de cette opération qui contribue « à la prévention et à la répression des actes de piraterie et des vols à main armée au large des côtes de la Somalie » est établi à Rota, à l'exception du Maritime Security Centre Indian Ocean (MSCIO), colocalisé avec le MICA Center (Maritime Information Cooperation & Awareness Center) français. Illustrant l’efficience de l’opération, l’un comme l’autre publiaient fin 2025 des alertes relatives aux activités d’un Pirate Action Group (PAG) articulé autour de l’Issamohahmadi, un dhow iranien sous contrôle de pirates somaliens, un mode d’action bien rodé pour s’emparer de proies plus conséquentes.
Entre le 2 et le 6 novembre 2025, quatre navires reportaient des tentatives d’abordage au large de Mogadiscio, dissuadés pour trois d’entre elles par les tirs de sommation des équipes de sécurité embarquées (Private Armed Security Teams – PAST) et les manœuvres évasives recommandées par les Best Management Practices. Ces « bonnes pratiques » incluent la mise en place de « citadelles », ce qui a permis à l’équipage du Hellas Aphrodite d’éviter d’être pris en otage le 6 novembre lorsque les pirates ont réussi à monter à bord du pétrolier navigant sous pavillon maltais mais ont été contraint de l’abandonner dès le lendemain après un show of force de la frégate espagnole Victoria.
Confirmant le retour marqué des actes de piraterie, le 24 mars 2026, un autre dhow iranien, l’Alwaseemi, était capturé par des pirates somaliens, mais la réaction immédiate du dispositif européen a conduit à la libération de l’équipage et de son navire dès le 5 avril 2026, les pirates soumis à la pression des forces d’Atalanta choisissant d’abandonner le dhow. Profitant probablement de l’actualité liée à la confrontation entre les Etats-Unis et l’Iran, les pirates somaliens ont renouvelé le 20 avril 2026 leurs tentatives de capture d’un « bâtiment base », cette fois l’Alkhary 2 qui aurait permis dès le lendemain de prendre d’assaut le pétrolier Honour 25 naviguant sous pavillon des Palau.
Le bâtiment a été relocalisé dans les eaux somaliennes par un avion de patrouille maritime japonais P3 Orion œuvrant dans le cadre de la Combined Task Force 151 agissant sous contrôle opérationnel des Etats-Unis, soulignant la dimension internationale méconnue de cette lutte antipiraterie. Outre le Japon, la marine indienne s’était déjà illustrée le 16 mars 2024 par la réussite d’une opération ayant conduit à la neutralisation des pirates et à la libération de l’équipage du vraquier maltais Ruen. Et c’est à nouveau l’intervention déterminante du destroyer Kolkota qui a permis fin mai 2026 d’éviter le piratage du cargo somalien Masha.Allah1 et son utilisation comme « bâtiment base ».
Le 11 avril 2008, une semaine après avoir été abordé par une douzaine de pirates somaliens, le voilier français Ponant était pris d’assaut par les membres du commando Hubert et une équipe du Groupe d'intervention de la Gendarmerie nationale. Le succès de l’opération Thalatine avait été permis par la présence sur zone de trois bâtiments de la Marine nationale rejoints opportunément par le porte-hélicoptère Jeanne d’Arc et sa conserve. Alors que les regards sont tournés vers le détroit d’Ormuz, un renouveau des actes de piraterie au large de la Somalie interroge sur la capacité de la Marine nationale à renouveler un tel exploit.
Alors que la France est devenue le 11 novembre 2025 le 19ème État signataire de l’amendement de Djeddah au code de conduite de Djibouti, œuvrant ainsi au renforcement de la sûreté maritime régionale dans l'océan Indien occidental et le golfe d'Aden, les auditions sur le projet de loi actualisant la programmation militaire pour les années 2024 à 2030 interrogent sur sa capacité à assurer ses engagements. La livraison des patrouilleurs hauturiers, dont la première coque a été mise à l’eau le 5 février 2026 à Concarneau, est accélérée, mais celle des corvettes hauturières est décalée, reportant sur des frégates de surveillance vieillissantes la responsabilité de la mission.
Si la Marine nationale a déserté provisoirement les côtes somaliennes, elle reste présente dans le golfe de Guinée dans le cadre de la mission Corymbe, lancée en 1990 alors que l’exploitation pétrolière au large des côtes angolaises nécessitait d’être sécurisée. La mission s’inscrit désormais dans le cadre du concept de présences maritimes coordonnées porté par l’Union européenne, les moyens déployés apportant le soutien de la France à ses partenaires africains dans le cadre d’opérations de lutte contre les activités illicites telles que le narcotrafic, la pêche Illicite, non déclarée et non règlementée ou la piraterie, mission adaptée au Trolley de Prevaux et à ses congénères.
Malgré « une menace qui s’est littéralement effondrée » depuis 2021, le MICA Center, le centre français d'expertise et de suivi de la sécurité maritime, informait le 8 novembre 2025 de l’abordage d’un bâtiment navigant sous pavillon néerlandais, identifié comme l’UAL Africa, au large des côtes de la Guinée équatoriale. Comme en Océan indien, le repli de l’équipage dans la « citadelle » a donné le temps à un bâtiment camerounais de mettre en fuite les pirates. L’architecture dite de Yaoundé et la plateforme YARIS associée (Yaoundé Architecture Regional Information System) permettent de faire preuve d’optimisme dans cette zone maritime tout aussi importante.
La loi du 10 avril 1825 pour la sûreté de la navigation et du commerce maritime, qui anticipait le débarquement à Sidi-Ferruch le 14 juin 1830, prévoyait dans son titre 1er « du crime de piraterie » de punir les pirates de la réclusion criminelle à perpétuité. La simplification du droit introduite par la loi 2007-1787 l’a abrogée, la piraterie devenant « le fait de s'emparer ou de prendre le contrôle par violence ou menace de violence d'un aéronef, d'un navire ou de tout autre moyen de transport à bord desquels des personnes ont pris place », mais les pirates sont toujours présents et la mission de les pourchasser demeure, depuis 400 ans.
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